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Construção Naval: trajetória e realidade

Presidente do SINAVAL – Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore

A realidade é que a indústria da construção naval brasileira não está em crise, nunca deixou de entregar navios encomendados no passado, e vem cumprindo suas metas de desenvolvimento com forte geração de empregos, de renda e distribuição regional da produção.

É um setor produtivo que ficou paralisado de 1979 até 1999. Durante 20 anos, esteve fora do noticiário. Há 12 anos o setor voltou a construir navios e plataformas de petróleo offshore. Vem entregando navios, de grande sofisticação tecnológica, para o apoio marítimo offshore, suporte à construção submarina de campos produtores e assentamento de dutos flexíveis.

Atualmente, as atenções estão voltadas para a situação do Estaleiro Atlântico Sul (EAS), que funciona na área industrial do Porto de Suape, em Pernambuco, e que está em atraso na entrega das encomendas de navios petroleiros para a Transpetro. O EAS entregou, em dezembro de 2011, o casco da plataforma de produção  semissubmersível P-55, que se encontra em Rio Grande (RS) para a integração de seus módulos de operação; construção que será realizada no Estaleiro Rio Grande (ERG) em conjunto com a Quip.

Cabe ao SINAVAL a defesa dos interesses dos estaleiros brasileiros. As informações sobre a evolução do EAS são apresentadas pela sua diretoria e a situação informada é a seguinte: a construção dos petroleiros prossegue; o petroleiro João Candido, que foi a cabeça de série, apresentou problemas, que foram solucionados, e sua construção é certificada pelo American Bureau of Shipping (ABS); a Samsung deixou de ser sócia do estaleiro; o EAS busca um novo parceiro estratégico para a construção dos navios sonda para a SETE Brasil.

O SINAVAL reconhece a importância da função crítica da imprensa, mas não pode deixar de informar que o fechamento dos estaleiros na segunda metade dos anos 1970, foi resultado da crise cambial e fiscal que o Brasil viveu. No período, ocorreram dois choques econômicos, decorrentes do aumento do preço do barril de petróleo, que mudaram as características do comércio mundial.

Os estaleiros brasileiros encerraram suas atividades porque na crise fiscal e cambial brasileira o governo não teve condições de manter o financiamento à construção de navios. Porém, nenhum navio deixou de ser entregue. A indústria cumpriu todas as suas obrigações. A dívida dos empréstimos tomados pelos estaleiros em dólares aos bancos internacionais, amparados em cartas de garantia do governo, foi reconhecida pelo governo brasileiro e integrou a negociação da dívida externa realizada através do Plano Brady, liderado pelos EUA; que salvou, não só o Brasil, como diversos outros países de uma difícil situação de crédito mundial.

Os estaleiros não estavam quebrados quando tomaram esses empréstimos. O problema financeiro ocorreu quando o governo não conseguiu honrar seus compromissos internacionais. Uma página difícil da nossa história, totalmente superada, e na qual os estaleiros brasileiros sofreram mais do que os demais setores da economia.

Essa história está contada em diversos documentos oficiais e em livros escritos por técnicos respeitados, inclusive em textos publicados na Revista do BNDES.

A construção naval brasileira é um setor que não tem do que se envergonhar. Ao contrário. Sempre gerou empregos de qualidade, promoveu o avanço social ao formar e qualificar recursos humanos. Produz aumento de renda na rede de fornecedores. Sua função, como formador de uma nova geração de pessoal qualificado, é objeto de estudos em universidades internacionais.

A fase atual de expansão da construção naval brasileira decorre de três fatores distintos, todos ligados à demanda real e efetiva por navios e plataformas de petróleo:
1. o reconhecimento da Petrobras de que a exploração de petróleo em águas cada vez mais profundas criava a demanda por navios de apoio e plataformas, com nova tecnologia, e que os estaleiros internacionais, na época lotados de encomendas, sentiam dificuldades em atender;
2. a frota de petroleiros para transporte de petróleo e derivados na costa brasileira e no transporte internacional era composta de navios com idade acima dos 20 anos, e precisava de renovação;
3. a decisão política do governo brasileiro de que as reservas de petróleo descobertas no mar territorial brasileiro deveriam reverter num benefício para a sociedade, com a geração de empregos e o desenvolvimento de um novo setor produtivo.

Em todos os países onde a construção naval existe, ela é um projeto do governo e da sociedade. Na China, os estaleiros são empresas estatais. Na República da Coreia (Coreia do Sul), o governo dá forte apoio à construção naval, financia tecnologia e a formação de pessoal. Portanto, é difícil falar no preço internacional de um navio, quando a Organização Mundial do Comércio (OMC) reconhece que, nesse setor, todos os países têm elaborados sistemas de subsídios.

A Europa reduziu seu apoio à construção naval quando a Ásia entrou nesse mercado com preços que tornavam a competição impossível. Mesmo assim, navios de maior valor agregado são a parcela do mercado em que a Europa atua. A construção naval europeia migrou para a produção de ativos, de produção de petróleo e construção submarina, esse é o caso do Reino Unido, Noruega, Finlândia e outros.

Não é possível discutir esse tema sem reconhecer que neste momento o Brasil não tem navios próprios operando no transporte marítimo internacional, e que é reduzida a participação de navios próprios na frota de transporte marítimo ao longo da costa brasileira.

A construção naval brasileira é modesta no cenário mundial. Estamos construindo cerca de 300 navios, incluindo 18 plataformas de petróleo e 30 navios sonda. Estão em construção no Brasil cerca de 6 milhões de toneladas de porte bruto. No mundo, estão em construção mais de 140 milhões de toneladas de porte bruto, em 5.700 empreendimentos. Mesmo assim, é relevante nossa participação no total de petroleiros, navios de apoio marítimo e plataformas de petróleo.

O projeto do governo brasileiro é muito claro: utilizar a capacidade de compra, decorrente dos investimentos na expansão da produção de petróleo e gás, para criar um novo segmento industrial capaz de gerar empregos, formar pessoal e distribuir renda na rede de fornecedores.

Para isso, implantou a regra do conteúdo local que prevê a substituição competitiva das importações de sistemas e equipamentos, fortalecendo empresas locais e atraindo empresas internacionais para investir no Brasil, e construir aqui suas unidades industriais.

Antes de a regra existir, esse processo ocorria no segmento de construção submarina, onde todos os principais fabricantes internacionais de equipamentos de cabeça de poço e dutos se instalaram no Brasil. Ocorre também no segmento de construção de navios de apoio marítimo, onde a identificação de fornecedores locais já está em andamento há mais de oito anos.

Na área de plataformas, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) vem avançando nessa regra. Antes, o conteúdo local era apenas declarado. Agora, deve ser certificado por empresas especializadas. Com o Programa de Renovação e Modernização da Frota da Transpetro (Promef), a regra do conteúdo local passou a ser enfatizada, principalmente, considerando o sistema de financiamento à rede de fornecedores da Petrobras, o Progredir.

Portanto, é um processo em andamento, com amplo debate entre todos os envolvidos.

O setor da construção naval não está em crise. Um dos estaleiros apresenta atraso na entrega das encomendas e trabalha para superar essas dificuldades.

Todo o processo ocorre às claras, com os agentes financeiros do Fundo da Marinha Mercante – FMM (BNDES, Banco do Brasil, Caixa, BNB e Basa) acompanhando o andamento das obras, e realizando desembolsos de acordo com o avanço ocorrido. Ao final de 2011, os desembolsos com recursos do FMM somaram R$ 2,1 bilhões.

A construção naval brasileira constrói navios graneleiros, porta-contêineres, petroleiros, navios de produtos derivados, gaseiros, navios de apoio marítimo, comboios fluviais e rebocadores portuários. As entregas ocorrem normalmente, no prazo e no preço contratados.

Os desafios não são pequenos: formação e qualificação de pessoal; aumento da produtividade e competitividade e desenvolvimento de tecnologia e inovação nos estaleiros e na rede de fornecedores.

A construção naval brasileira atende à demanda de uma parcela do Plano de Negócios da Petrobras, onde a operação de perfuração, exploração e produção representa a maior parte dos recursos.

O SINAVAL trabalha para que esse projeto obtenha sucesso. E, para isso, participa em diversos fóruns com autoridades governamentais, nas áreas do Trabalho, Ciência e Tecnologia, e Fazenda. O setor desenvolveu regras de proteção ao trabalhador, definidas em conjunto com os sindicatos dos trabalhadores e auditores fiscais do Ministério do Trabalho, num esforço considerado como exemplo de boas práticas internacionais pela Organização Internacional do Trabalho (OIT).

Fontes: Portos e Navios

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