Investimentos no Complexo Naval de Itaguaí (RJ) não ficarão restritos a 4 submarinos

Foto: Danilo Oliveira
Por Danilo Oliveira

A Marinha estuda possibilidades para dar sequência à construção de submarinos após a entrega das encomendas iniciais de seu Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub). O contra-almirante Celso Mizutani Koga, gerente de empreendimento modular de obtenção de submarinos, disse na última segunda-feira (4), que os investimentos no complexo naval de Itaguaí (RJ) não ficarão restritos aos quatro submarinos convencionais e a um de propulsão nuclear do Prosub. No radar da força naval estão eventuais fabricações para países da América do Sul e novas unidades para o Brasil, além da participação em concorrências no exterior.

O lançamento ao mar da primeira unidade, o S-BR 1 (S Riachuelo), está previsto para o próximo dia 12 de dezembro. O primeiro submarino está em fase de união final das seções e acabamento interno no estaleiro do complexo de Itaguaí. Quando a integração for finalizada e os sistemas instalados, será iniciado o comissionamento dos sistemas a bordo. A entrega ao setor operativo está prevista para julho de 2020. A expectativa é que as próximas unidades sejam lançadas, respectivamente, em setembro de 2020, dezembro de 2021 e dezembro de 2022: S-BR2 (S Humaitá), S-BR3 (S Tonelero) e S-BR4 (S Angostura). Os submarinos S-BR2 e S-BR3 já estão na unidade de fabricação e estruturas metálicas do complexo (UFEM), enquanto parte do casco do S-BR4 está na Nuclebrás Equipamentos Pesados (Nuclep), também em Itaguaí.

Atualmente, a Itaguaí Construções Navais (ICN) emprega aproximadamente 2.200 pessoas, a maior parte é de trabalhadores brasileiros ou treinados na França ou treinados por brasileiros que receberam capacitação no país europeu. No estaleiro em Itaguaí, cerca de 240 trabalhadores se dividem em três turnos na construção do SBR-1. Até setembro de 2017, foram desembolsados R$ 15,5 bilhões dos R$ 30 bilhões previstos pelo Prosub. Desse montante, R$ 7,4 bilhões foram para o estaleiro e a base, R$ 6 bilhões para os submarinos convencionais e R$ 2,1 bilhões para o submarino de propulsão nuclear. A ICN é formada pela brasileira Odebrecht e o estaleiro francês Naval Group, antiga DCNS. A Marinha do Brasil possui participação chamada de golden share, que permite o veto em decisões relacionadas ao projeto.

A parceria entre Brasil e França, assinada em 2009, prevê a transferência de tecnologia entre empresas dos dois países. No entanto, não houve acordo ou viabilidade para transferência de tecnologia de alguns itens como: motores, sistemas de propulsão e reator. “Existem dificuldades impostas pelos países estrangeiros para que avancemos com programa. Muita coisa nós precisamos desenvolver do zero, principalmente o enriquecimento [de urânio]”, explicou o almirante Koga em coletiva de imprensa em Itaguaí. Ele ressaltou que o processo é progressivo e já conseguiu nacionalizar itens como escoras, baterias, válvulas e parte dos sistemas de combate. Na ocasião, o contra-almirante Koga destacou que o programa foi concebido direcionado para o submarino de propulsão nuclear e acrescentou que os submarinos convencionais são importantes para abrir caminho para o modelo mais complexo.

Reator multipropósito — Na próxima sexta-feira (8) ocorrerá, em Iperó (SP), o lançamento da pedra fundamental do reator multipropósito brasileiro (RMB) e o início dos testes de integração dos turbogeradores do Laboratório de Geração de Energia Nucleoelétrica (Labgene). O RMB é um reator nuclear com objetivo de tornar o Brasil autossuficiente na produção de radioisótopos – insumo importante para fabricação de rádiofármacos, hoje importado pelo país. O Labgene, parte do Programa Nuclear da Marinha (PNM), é o protótipo em terra da planta nuclear do futuro submarino com propulsão nuclear brasileiro. Ele vai permitir testes de  alguns equipamentos que serão usados nesse submarino.

Parte do submarino de propulsão nuclear é desenvolvida pelo Programa Nuclear da Marinha, em parceria com o Prosub. O PNM foi criado com objetivo de dominar com tecnologia nacional o ciclo completo do combustível, desde a prospecção e enriquecimento do urânio até a fabricação do elemento combustível para uso no submarino de propulsão nuclear e geração de energia elétrica.  O centro tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP) possui laboratórios de testes e um centro de desenvolvimento de submarinos. O Labgene reproduzirá em terra a planta de propulsão nuclear do submarino de propulsão nuclear.

Fonte:Site Portos e Navios
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Madeira superdura supera o aço e iguala titânio

Redação do Site Inovação Tecnológica –  08/02/2018

Supermadeira supera o aço e iguala titânio

A madeira tratada é 12 vezes mais forte e 10 vezes mais dura do que a madeira natural original.[Imagem: Universidade de Maryland]

Supermadeira

Estes engenheiros da Universidade de Maryland, nos EUA, não estão rindo à toa.

Eles descobriram uma maneira de tornar a madeira mais de 10 vezes mais forte e mais resistente, criando uma substância natural que é mais forte do que o aço e até do que muitas ligas de titânio.

A madeira tratada com uma técnica simples em duas etapas é forte e resistente, uma combinação que não é geralmente encontrada na natureza – ela é tão forte como o aço, mas seis vezes mais leve.

É preciso 10 vezes mais energia para fraturar a supermadeira do que a madeira natural original, antes do tratamento – em termos técnicos, ela tem 10 vezes mais tenacidade, que é a resistência à tensão mecânica. Além disso, a madeira em lâminas pode ser dobrada e moldada no início do processo.

“Esta nova maneira de tratar a madeira torna-a 12 vezes mais forte do que a madeira natural e 10 vezes mais dura,” acentuou o professor Liangbing Hu. “Isso pode ser um concorrente para o aço ou até mesmo para ligas de titânio [porque] ela é tão forte e durável [quanto esse metais]. Também é comparável à fibra de carbono, mas muito mais barata.”

Como deixar a madeira superdura

“Nosso processo de duas etapas envolve a remoção parcial da lignina e da hemicelulose da madeira natural através de um processo de ebulição em uma mistura aquosa de NaOH [soda cáustica] e Na2SO3 [sulfito de sódio], seguida de prensagem a quente, levando ao colapso total das paredes celulares e à densificação completa da madeira natural, com as nanofibras de celulose [ficando] altamente alinhadas.

“Demonstramos que esta estratégia é universalmente eficaz para várias espécies de madeira. Nossa madeira processada tem uma força específica maior do que a maioria dos metais e ligas estruturais, tornando-se uma alternativa leve, de alto desempenho e de baixo custo,” explicaram Jianwei Song e seus colegas.

Os testes da supermadeira incluíram disparar sobre ela projéteis semelhantes a balas de armas de fogo. O projétil passou direto através da madeira natural, mas ficou encrustado na madeira tratada – ou seja, é essencialmente uma madeira à prova de balas.

Aplicações da supermadeira

Além de um substituto para o aço e algumas ligas, a madeira superforte poderá também aliviar a pressão para o cultivo e extração de madeiras mais nobres e mais duráveis.

“Madeiras macias, como o pinho ou a balsa, que crescem rapidamente e são mais amigáveis com o meio ambiente, poderão substituir bosques mais lentos, mas mais densos, como a teca, em móveis ou edifícios,” disse Hu.

“Esse tipo de madeira poderia ser usado em carros, aviões, edifícios – qualquer aplicação onde o aço é usado,” finalizou.

Bibliografia:

Processing bulk natural wood into a high-performance structural material
Jianwei Song, Chaoji Chen, Shuze Zhu, Mingwei Zhu, Jiaqi Dai, Upamanyu Ray, Yiju Li, Yudi Kuang, Yongfeng Li, Nelson Quispe, Yonggang Yao, Amy Gong, Ulrich H. Leiste, Hugh A. Bruck, J. Y. Zhu, Azhar Vellore, Heng Li, Marilyn L. Minus, Zheng Jia, Ashlie Martini, Teng Li, Liangbing Hu
Nature
Vol.: 554, pages 224-228
DOI: 10.1038/nature25476

O futuro da indústria naval

Ivan LeaoPor Ivan Leão – diretor da Ivens Consult (06/12/2017)

Existe desconexão entre os elos da cadeia de produção da indústria naval, situação que não é nova e que ficou clara no evento O Futuro da Indústria Naval, promovido pela Coppe-UFRJ, dia 7/11/2017. A moderação do professor João Carlos Ferraz, do Instituto de Economia da UFRJ, cita quatro momentos em que a indústria naval cresce e fracassa, praticamente pelos mesmo motivos.

A situação agora é de falta de perspectiva para construção local de casco de FPSO e novos contratos de petroleiros ou navios aliviadores. A entrega dos últimos navios de apoio marítimo abre um hiato de três anos a quatro anos até nova fase de contratações.

Tatiana Paranhos Cerqueira de Macau, a nova diretora do Departamento de Marinha Mercante da Secretaria de Fomento e Parcerias do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, disse que acabou a demanda por financiamentos embora o Fundo da Marinha Mercante (FMM) tenha dinheiro; disse que os segmentos que ainda demandam financiamentos são os rebocadores portuários e a navegação fluvial, que não foram convidados para o evento. Em documento divulgado anteriormente, o Conselho Diretor do Fundo (CDFMM) informou que 13 estaleiros estão paralisados; desde 2007, foram construídos 11 estaleiros, 171 navios de apoio offshore, 24 navios para a cabotagem, na sua maioria petroleiros, 109 rebocadores portuários, 253 barcaças e empurradores de transporte fluvial.

O engenheiro de produção Harro Burman, diretor do Estaleiro Atlântico Sul, disse que os estaleiros não têm credibilidade para entrega de grandes obras (plataformas e petroleiros) e que foi necessário grande esforço para recuperar a credibilidade do EAS na construção de petroleiros. Foi necessário provar eficácia reduzindo o HH por tonelada processada de 300 para 70 HH, ainda abaixo do padrão mundial, mas já apto para competir em determinados ambientes. Faltou informar que blocos da popa e da proa continuam importados da Ásia. Antes, todo o bloco do casario chegou a ser importado.

Cinco anos sem leilões de áreas de produção interromperam o fluxo de demanda de plataformas de produção, navios petroleiros-aliviadores e navios de apoio offshore. Nos fornecimentos de plataformas de produção de petróleo é onde a desconexão se manifesta intensamente. O presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), Luiz de Mattos, pede bom senso nos debates sobre o conteúdo local. A questão é a plataforma de Libra, já adiada para 2021 e ameaçada de nova ação na Justiça, o que revela desconexão da indústria com seu principal cliente. A Petrobras anuncia licitação de mais três plataformas, essas seguindo as novas regras de conteúdo local.

A construção e operação de navios de apoio offshore é um dos segmentos mais bem-sucedidos, ao lado da construção e operação de rebocadores portuários e comboios fluviais. José Guilherme de Souza, sócio da gestora de fundos Vinci-Partners, controladora do Grupo CBO, desde 2013, destacou que o grupo tem a operação e construção de navios de apoio com padrão internacional. Edson Souki, diretor dos estaleiros Oceana (SC) e Aliança (RJ,) do Grupo CBO, confirma a competitividade. Ambos elogiam o engenheiro naval Luiz Maurício Portela, formado na UFRJ, presente ao evento. Luiz Maurício foi presidente do Grupo CBO até 2014; reativou o estaleiro Ebin, onde foi construída a frota da CBO até a venda ao novo acionista; foi diretor técnico da Aliança Navegação e gerente técnico do estaleiro Emaq, onde participou do grupo de engenheiros que criaram a empresa de projetos que viria a ser a Projemar.

Danilo Giroldo, presidente da APL Naval de Rio Grande e vice-reitor da Universidade Federal do Rio Grande (Furg), manifestou preocupação com a redução do conteúdo local no fornecimento de plataformas, o que pode impedir o desenvolvimento do polo naval onde se encontram o Estaleiro Rio Grande (Ecovix–RS), Estaleiros Brasil (EBR) e QGI, o primeiro já paralisado por falhas de gestão e os demais sem perspectivas de novas obras após entregas das plataformas P-74, P-75 e P-77, nas quais foram realizados serviços de integração dos módulos.

Julio Cesar Maciel Raimundo, do BNDES, informou que o BNDES é o principal agente financeiro do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Os desembolsos pelo BNDES e demais bancos oficiais somaram cerca de R$ 30 bilhões, desde 2007, dos quais cerca de 90% para o segmento de petróleo e gás. A demanda existe, sem melhora no curto prazo diante dos ajustes da Petrobras. Ressaltou que o Brasil representa região relevante para investimento das petroleiras locais e internacionais e reconheceu que a falta de continuidade das encomendas reduz a capacidade de aperfeiçoamento da indústria naval. No momento os pedidos de financiamento continuam com a demanda das empresas de apoio portuário.

Telmo Ghiorzi, da Aker Solutions e diretor da Abespetro, que reúne 47 empresas prestadoras de serviços para a produção de petróleo, confirma a expectativa com a volta dos volumes de negócios, que se reduziram diante dos cinco anos sem leilões de áreas de produção. Diz que ocorreu profunda dependência da Petrobras, diante de uma regulação feita para construir a dependência. O conteúdo local nas regras do Pedefor ainda merece melhorias, considera que a engenharia tem peso de 2% a 3%, deveria ser maior, pela importância da engenharia para a inovação. A volta dos leilões coloca o Rio de Janeiro diante da possibilidade de se tornar um centro mundial de serviços.

Floriano Pires, da Coppe-UFRJ, destacou que o Brasil é um país que oferece grande oportunidades e também é capaz de perder oportunidades. Exemplifica com a fase recente de desenvolvimento da indústria naval que realizou enormes avanços mas deixou de estabelecer metas de desempenho e políticas de desenvolvimento de recursos humanos.

No evento, foi fácil ver o cuidado ao falar do ambiente de mercado, assunto geralmente confinado na frase “conforme foi revelado na Lava-Jato”. É possível traçar contornos do chamado “custo Brasil” (conjunto regulatório, fiscal, financeiro e de deficiências logísticas) que cria riscos excessivos, a não ser que as empresas sejam politicamente escolhidas para benefícios especiais, não sustentáveis. Essa desconexão é notável em muitos setores e se revela acentuada na indústria naval.

Fonte: Site Portos & Navios

Indústria naval prevê retomada ainda em 2018

A indústria naval brasileira prevê retomar o fôlego a partir de junho, quando deve ser publicada medida provisória, pelo governo federal, que permitirá a destinação de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para que a Marinha do Brasil encomende embarcações a estaleiros do país. De acordo com o Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), há expectativa para a contratação de quatro corvetas e 20 navios patrulha. O FMM, do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, já financiou R$ 9,39 bilhões, de 2010 até hoje, para a construção de 27 embarcações de cabotagem. Atualmente, tem recursos investidos em seis embarcações dessa modalidade que estão em construção.

Outra sinalização positiva veio da Petrobras, em entrevista recente ao jornal O Globo, o diretor de desenvolvimento da produção e tecnologia da Petrobras, Hugo Repsold, apontou que a empresa considera contratar estaleiros nacionais para ter plataformas próprias. “Não estávamos tendo unidades próprias por uma questão financeira. Nossa meta é desalavancar (reduzir a dívida) a companhia, ter um bom fluxo de caixa ano que vem e então vamos voltar a fazer unidades próprias”, disse Repsold.

O reaquecimento da indústria naval e offshore estará no centro dos debates da 15ª Marintec South America, que será realizada de 14 a 16 de agosto, das 13 às 20 horas, no Centro de Convenções SulAmérica, Rio de Janeiro (RJ).

A edição deste ano contará com mais de 80 marcas, de 10 países, representantes dos segmentos de sistemas mecânicos e auxiliares; construção naval, retrofit e manutenção; propulsão e sistema de manobra e curso; eletrônicos, comunicação e equipamentos especiais; plataforma e segurança; serviços marítimos; sistema de movimentação de carga e tecnologia offshore e marítima.

Fonte: Site Usinagem Brasil

Robô navega sem motor e sem bateria

Redação do Site Inovação Tecnológica –  01/06/2018

Robô navega sem motor e sem bateria

Este robô rema embaixo d’água sem precisar de bateria e motor.[Imagem: Tian Chen/Osama R. Bilal/Caltech]

Robô sem motor

Este robô subaquático move-se sem precisar de usar um motor, o que significa que ele também não precisa de baterias ou combustível.

Em vez disso, ele rema usando a deformação do próprio material com que é feito, deformação esta que é induzida por mudanças de temperatura.

“[Nosso protótipo] mostra que podemos usar materiais estruturados que deformam em resposta a sinais do ambiente para controlar e impulsionar robôs,” disse o professor Chiara Daraio, do Instituto de Tecnologia da Califórnia, nos EUA, que desenvolveu o robô em colaboração com colegas do Instituto ETH de Zurique, na Suíça.

“Combinando movimentos individuais simples, nós fomos capazes de incorporar uma programação no material para realizar uma sequência de comportamentos complexos,” acrescentou o pesquisador Osama Bilal.

Músculos artificiais autônomos

O novo sistema de propulsão se baseia em tiras de um polímero flexível que fica enrolado quando frio e se estende quando aquecido. O polímero é posicionado para ativar um interruptor dentro do corpo do robô, que por sua vez é preso a uma pá, posicionada como o remo de um barco.

O interruptor é feito de um elemento biestável, um componente que pode ser estável em duas geometrias distintas. Neste caso, ele é construído com tiras de um material elástico que, quando empurrado pelo polímero, alterna de uma posição para a outra. Quando o robô frio é colocado em água quente, o polímero se estica, ativa o interruptor e a liberação súbita de energia resultante movimenta o remo, empurrando o robô para a frente.

As tiras de polímero também podem ser ajustadas para dar respostas específicas em momentos diferentes: isto é, uma tira mais espessa levará mais tempo para se aquecer, esticar e, finalmente, ativar a sua pá do que uma tira mais fina. Essa capacidade permite construir robôs capazes de girar e se mover em diferentes velocidades.

Bibliografia:

Harnessing bistability for directional propulsion of soft, untethered robots
Tian Chen, Osama R. Bilal, Kristina Shea, Chiara Daraio
Proceedings of the National Academy of Sciences
DOI: 10.1073/pnas.1800386115

Fonte: Site Inovação Tecnológica

Pelo Mar, Mente e Espírito

Livro de Mauro Fábio Koch.

Pelo Mar, Mente e Espírito

Pelo Mar, Mente e Espirito é um livro de aventura e realização pessoal, lançado no outono de 2016, que relata a história do Jaguarense Mauro Fábio Koch, e seu imenso amor pelo mar desde criança que o levou a uma incrível viagem até o mar do caribe á bordo de um fantástico veleiro.

Nascido em Jaraguá do Sul SC, Mauro sempre foi apaixonado pelas ondas e tudo que envolve o mar, desde criança quando vinha para casa de praia com seus pais e passava a maior parte do tempo na praia, acordava cedinho para aproveitar as ondas, até o nariz ficar vermelho de tanto sol.

Velejar, como o autor afirma, nunca fez parte do seu pensamento, uma pessoa que gostava bastante de esportes radicais, não poderia acreditar que aquela calmaria de velejar pela primeira vez, pudesse dar um rumo diferente a sua vida.

Apresentação

…” A leitura conta detalhes de aventuras pelo mundo da navegação. Porém, mais do que isso, Pelo Mar, Mente e Espírito leva o leitor a acreditar em sonhos aparentemente impossíveis. Mauro consegue nos fazer viajar pelo seu sonho, e ao mesmo tempo, nos incentiva a alcançar o nosso.
Uma história marcada por coragem, fé, determinação, planejamento e liberdade. Sempre soube que seu sonho seria realizado. Impossível alguém focar e persistir por tanto tempo e o objetivo não se tornar real. Nessa história é possível perceber o quanto Mauro foi o responsável pela concretização do sonho. Ele, de verdade, transformou um sonho em objetivo. Deixou de lado crenças antigas e buscou preencher aquilo que de verdade traria realização à vida” …                Fabiana Koch, esposa de Mauro.

 

Fonte: Dom7

Enquanto carregava as baterias, timão na mão.

Mauro velejou até Trindad e Tobago no mar do caribe, em um veleiro de casco do tipo Catamarã, com um capitão que ele não conhecia e tão pouco falavam a mesma língua. Porém isso não foi empecilho para que Mauro realiza-se seu grande sonho e nos mostrasse através de seu livro que quando desejamos algo de verdade, não podemos desistir dele jamais, uma hora ele vai acontecer!

Ganhei este presente no meu trigésimo aniversário de um grande amigo, sonhador e velejador, e outro amante do mar assim como eu. Devorei essa leitura sentindo o vento do mar bater no rosto a cada capítulo lido, dá para viajar junto com Mauro e escutar o barulho das ondas bater no casco do veleiro e quem sabe até arriscar o cheiro da comida preparada por ele a bordo.

Para finalizar, cito a dedicatória no livro, feita por Mauro:

“Quando aprendemos a conviver com o mar, usufruímos de sua energia.”  

 

O livro pode ser encontrado junto ao autor, em redes sociais ou neste site.

Da redação do Blog NavalUnivali
Por Danúbia Nori

Navios terão aço do casco substituído por fibras

Navios terão aço do casco substituído por fibras

O uso de materiais compósitos é essencial para viabilizar 
novas tecnologias na indústria naval, como os navios-vela 
e os navios anti-ondas.[Imagem: LADE AS]

Navios sem aço

O projeto europeu FibreShip está com tudo pronto para começar a projetar e construir o primeiro navio de grande porte com um casco feito inteiramente de materiais compósitos, dispensando o tradicional aço.

O objetivo é tornar mais leves os navios comerciais de grande porte – navios com mais de 50 metros de comprimento.

O casco deverá ser feito inteiramente de polímeros reforçados com fibras – os chamados materiais compósitos, como os já utilizados em carros de competição, artigos esportivos e também nos barcos menores.

O projeto, financiado pelo Programa Horizontes 2020, da União Europeia, envolve 18 entidades de 11 países, incluindo universidades, institutos de pesquisa e empresas privadas.

Navios de fibra

Embora a maior parte dos barcos e navios de pequeno porte – como iates de lazer – já sejam construídos de fibra, o objetivo do projeto é permitir a fabricação de navios maiores e, de forma mais geral, viabilizar a adoção em larga escala dos materiais compósitos na indústria de construção naval.

Entre os potenciais benefícios do uso de materiais compósitos nos navios, a equipe espera obter uma redução de até 30% no peso dos navios, redução do consumo de combustível entre 10% e 15%, aumento do índice de reciclagem dos atuais 34% das estruturas de aço para 75%, uma redução substancial da emissão de gases de efeito estufa, menor poluição sonora e um aumento da capacidade de carga em cerca de 12%.

“O projeto irá criar os conhecimentos e as ferramentas para a construção de grandes navios comerciais de compósitos, com mais de 50 metros de comprimento, tanto para a navegação marítima quanto interior, superando os desafios e os hiatos tecnológicos atualmente existentes na construção naval convencional,” disse o professor Anthony Comer, um dos coordenadores do FibreShip.

Fonte: Redação do Site Inovação Tecnológica -  22/08/2017